Die Mobilitätslandschaft in Deutschland wandelt sich. Dafür sprechen viele Indizien. Neue Anbieter haben sich am Markt etabliert. Der öffentliche Verkehr bemüht sich um neue Partnerschaften. Automobilhersteller verändern ihre Botschaften. Eine verkehrsmittelübergreifende Mobilität wird immer öfter beschworen. Fernreisebusse im Linienverkehr erfreuen sich wachsender Beliebtheit und bringen etablierte Anbieter zum Strategiewechsel. Im Alltagsverkehr verzeichnet insbesondere das Fahrradfahren eine Renaissance.
Gleichzeitig wird die Festlegung auf nur ein Verkehrsmittel seltener – wenn die Voraussetzungen stimmen. Die Kenntnis über Elektroauto, Carsharing, Mietfahrrad & Co ist inzwischen schon recht ausgeprägt, insbesondere bei jungen Erwachsenen. Neue Mobilitätsformen sind also zumindest in den größeren Städten keine Exoten mehr. Aber wie steht es um die Nutzung? Sind sie Konkurrenz für den ÖPNV, sinnvolle Ergänzung oder ganz unabhängig davon? Trotz dieser Trends zeigen aktuelle Kennwerte, dass in Deutschland das Auto noch immer Verkehrsmittel Nummer 1 ist. Etwa 60 Prozent aller Wege und 80 Prozent aller Kilometer entfallen auf das Auto.
Insgesamt werden von den Bundesbürgern jeden Tag etwa 280 Millionen Wege zurückgelegt. Das sind im Schnitt etwas mehr als drei Ortsveränderungen pro Kopf. Dafür investiert jeder von uns etwa 80 Minuten täglich. Dabei kommen – wiederum im Durchschnitt – etwa 40 Kilometer pro Tag zusammen. Räumliche Mobilität ist also tägliche Erfahrung und gleichzeitig Notwendigkeit. Nicht-Mobilität wird oft als Einschränkung wahrgenommen. Luxus ist sie nur dann, wenn Mobilität zu sehr den Alltag dominiert. Mobilität ist also so sehr Grundbedürfnis, dass schnelle und umfassende Veränderungen der täglichen Mobilitätsgewohnheiten kaum erwartet werden können. Wie sieht es also mit den neuen Routinen aus? Was weiß die Verkehrsforschung zu berichten, wo sind weiße Flecken und wo bestimmt die Wahrnehmung des eigenen Verhaltens vielleicht zu sehr Hoffnungen und Erwartungen?
Veränderer Carsharing?
Beachtliche Erfolgszahlen weist das Carsharing auf. Gleichzeitig ist es alles andere als homogen. Begonnen hat es schon vor mehr als einem Jahrzehnt mit Angeboten der ersten Generation. War man neugierig auf das Konzept, konnte man einen monatlichen Mitgliedsbeitrag entrichten und hatte damit Zugang zu einem an ausgewählten Orten verfügbaren Fahrzeugpool. Für jede Nutzung fielen weitere Kosten an. Der nächste Schritt war die Erwartung einiger Automobilhersteller, ihre Marken und Fahrzeuge mit gesharten Autos Kunden nahezubringen, die auf ein eigenes Auto verzichten oder aber ihren schon vorhandenen privaten Fuhrpark flexibel ergänzen möchten. Zusammen verzeichnen diese Angebote – egal welcher Ausprägung – Anfang 2015 in Deutschland etwa eine Million Vertragspartner. Das Wachstum ist extrem dynamisch und macht es der Forschung schwer, Schritt zu halten. Für Angebote der ersten Carsharing-Generation zeigen Untersuchungen Potenziale des Autoverzichts. Aber angesichts der Kundenzahlen bedeutete dies nur eine ganz kleine Reduzierung der Fahrzeugflotte auf unseren Straßen.
Mit der zweiten Generation von Carsharing-Fahrzeugen verändert sich dies. Sie müssen nach einem einmaligen Club-Eintrittsgeld in der Regel nur fahrtenabhängig bezahlt werden und sind nicht mehr an feste Stationen gebunden. Aktuelle infas-Ergebnisse, die wir in einem gerade begonnenen Projekt erhärten möchten, legen nahe, dass unter den Carsharern jeder Dritte bei mehreren Anbietern verzeichnet ist und jeder Zweite parallel noch ein eigenes Fahrzeug besitzt. Damit stecken hinter den aktuell eine Million Verträgen vermutlich deutlich weniger tatsächliche Kunden. Und es kommt Weiteres hinzu: Etwa die Hälfte der gegenwärtigen Carsharer nutzt ein solches Fahrzeug extrem selten, über 20 Prozent nach eigener Angabe sogar gar nicht. Selbst wer also Mitglied bei einem oder mehreren Anbietern geworden ist, nimmt deren Fahrzeuge nicht unbedingt in Anspruch, da weitere Kosten nur beim tatsächlichen Einsteigen entstehen. Darüber hinaus zeigen erste empirische Ergebnisse, dass zumindest das Carsharing vor allem eher von arrivierten mittleren Jahrgängen und nicht – wie oft angenommen – von den ganz Jungen in Anspruch genommen wird. Es bleibt also sorgfältig zu untersuchen, inwieweit das Carsharing Autoflotten reduziert und Mobilität nachhaltiger abwickelt. Es gibt auch Indizien dafür, dass beides nicht oder nicht in dem oft unterstellten Umfang der Fall ist. Im schlechtesten Szenario ist das Carsharing in seiner aktuellen Erscheinungsform ein Mobilitätssteigerer mit mehr Autowegen und mehr – oft nur parkenden – Autos als zuvor. Unabhängig davon hat es auch bei deutlichen Steigerungsraten aufgrund der seltenen Inanspruchnahme durch die Mehrheit seiner Kunden mittelfristig nur einen sehr kleinen Anteil am gesamten Verkehrsgeschehen in Stadt und Land. Doch dazu später mehr.
Elektrische Lösungen?
Die Zahl der in Deutschland zugelassenen „reinen“ Elektroautos nähert sich der 20.000er-Marke. Etwas mehr als ein Jahr zuvor wurde der 10.000er-Pegel erreicht. Rechnet man diese Entwicklung für die nächsten fünf Jahre weiter, liegt das Ergebnis mit vielen Unsicherheiten behaftet bei unter 500.000 – und damit deutlich niedriger als das politisch ausgegebene doppelt so große Ziel. Doch auch hier sind viele Variablen im Spiel. Die im Auftrag der Continental AG von infas durchgeführten Mobilitätsstudien zeigen einerseits Zurückhaltung bei den Autofahrerinnen und Autofahrern. Ein Elektroauto wird oft als kleines Verzichtsauto mit wenig Spaßgewinn angesehen. Trotzdem ist die Aufgeschlossenheit hoch und bei preislich attraktiven und am Markt auch verfügbaren Fahrzeugen wäre das Ziel von einer Million zugelassenen Elektroautos vielleicht sogar erreichbar. Hinzu kommen weitere Irrtümer. Dazu gehört die Reichweitendebatte. Schon jetzt verfügen 30 Prozent der Haushalte in Deutschland über mehr als ein Fahrzeug, Tendenz steigend. infas hat zu Jahresbeginn 100 Elektroautofahrer, die sich ein solches Fahrzeug privat zugelegt haben, zu dessen Nutzung befragt. In der Regel ist ein weiteres Fahrzeug im Haushalt vorhanden und für die Mehrheit der alltäglichen Anlässe genügt die gegenwärtige Reichweite, die je nach Modell und Fahrweise zwischen 100 und 400 Kilometern liegt. Ist dies nicht der Fall, können die E-Fans zumeist auf ein konventionelles Auto in ihrer Garage zurückgreifen. Reichweite ist also mit eine Frage der Gewohnheit, aber natürlich auch des Geldbeutels. Ganz abgesehen von weiteren Aspekten wie der tatsächlichen Energieeffizienz, möglichen finanziellen Kaufanreizen und der Erkenntnis, dass ein massenmarktfähiges Elektroauto kein Verzichtsfahrzeug sein darf, ist also auch das Elektroauto wie schon das Carsharing kein Problemlöser.
Der Fahrradboom wird es richten?
In Deutschland gibt es über 70 Millionen Fahrräder. Damit hat statistisch gesehen fast jeder Bundesbürger die Möglichkeit, sich auf einen Drahtesel zu schwingen. Und nimmt man die mehr und mehr verfügbaren Leihfahrräder hinzu, bestehen kaum Grenzen beim Zugang. Weiteren Rückenwind liefern die Elektrofahrräder oder Pedelecs. Hinzu kommen weitere technische Entwicklungen in einem Fahrradmarkt, der über Jahrzehnte hinweg in Sachen Innovation recht zurückhaltend war. Städte, die eine gute Fahrradinfrastruktur bieten, nutzen dieses Potenzial. Die Studie Mobilität in Deutschland zeigt eine Spannweite des Fahrrad-Verkehrsanteils an allen zurückgelegten Wegen je nach Kommune zwischen 2 und über 30 Prozentpunkten. Ausschlaggebend sind weniger Topografie oder Wetter, sondern in erster Linie Angebote und Rücksicht auf die Belange von Radfahrern. Doch trotz aller positiven Entwicklungen liegt der Löwenanteil des Fahrrads bei kurzen Wegen unterhalb der Grenze von 2 Kilometern. Also einer Entfernung, die für viele auch zu Fuß zurückzulegen wäre und die bezogen auf die gesamte Verkehrsleistung nur wenig Entlastung bringt. Damit vermindert das Fahrrad verkehrliche Belastungen in der kleinräumigen Quartiersmobilität, ist aber auch nicht die Problemlösung im regionalen Verkehr.
Und wie steht es um Bus oder Bahn?
Der öffentliche Nahverkehr berichtet für 2014 von über 10 Milliarden Fahrgästen. Diese Zahl hat sich in letzter Zeit Jahr für Jahr etwas gesteigert. Aber ob dahinter auch ein anteiliger Zuwachs steckt, ist angesichts fehlender aktueller bundesweiter und verkehrsmittelübergreifender Studien unsicher. Möglich ist auch, dass die Zahl mit dem Wachsen des Verkehrsaufkommens Schritt hält – oder sogar dahinter zurückfällt. Ein Indiz dafür ist die wachsende Auto-Mobilität vor allem älterer Bürgerinnen und Bürger. Genaueres dazu wird die nächste Ausgabe von Mobilität in Deutschland zeigen, die zurzeit im zuständigen Bundesministerium vorbereitet wird. Klarer ist jedoch, dass der öffentliche Verkehr aus Sicht seiner Kunden – und vor allem derjenigen, die ihn gegenwärtig nicht nutzen – mehr Qualität und Zuverlässigkeit benötigt. Dies belegen zahlreiche Kundenzufriedenheitsstudien im ÖPNV, bei denen die Urteile auf Schulnotenebene betrachtet oft nur knapp und nicht mit Bravour für eine Versetzung genügen. Nichtsdestotrotz hat ein ausgezeichneter ÖPNV ungleich mehr Potenzial für eine ressourcenschonende Mobilität als das Carsharing, eine Elektroautoflotte oder die zunehmende Anzahl an Radfahrerinnen und Radfahrer. Nur jeder dritte Bundesbürger nutzt Busse oder Bahnen grundsätzlich nicht, die Hälfte gelegentlich und etwa ein Fünftel verlässt sich täglich oder mehrmals die Woche auf diese Angebote. Doch die Verkehrsanbieter haben auch ein Preisproblem, und dies sowohl in der Wahrnehmung der meisten (Nicht-)Fahrgäste als auch objektiv. Dies zeigen die vom Statistischen Bundesamt kontinuierlich ermittelten Preisindizes. Spätestens mit den Jahr für Jahr stärker als im Schnitt der Verbraucherpreise steigenden Ticketkosten von Bus oder Bahn und den 2014 gesunkenen Kraftstoffpreisen geht die Schere zwischen den Autokosten und den Fahrpreisen im öffentlichen Nahverkehr hinsichtlich der Preissteigerungen deutlich auseinander. Dies dürfte angesichts der oft verbesserungswürdigen ÖPNV-Qualität dazu beitragen, die vorhandenen Wachstumspotenziale nicht auszuschöpfen.
Sehnsucht Auto?
Der Status des Autos verändert sich. Besonders die jungen Erwachsenen möchten ohne Auto mobil sein. So ist es oft zu lesen. Und tatsächlich gibt es an dieser Stelle Veränderungen. Selbst in den autogeprägten USA sind Führerscheinerwerbsquoten unter den 18- bis 24-Jährigen rückläufig. Dies ist ebenso in ausgewählten westeuropäischen Staaten zu beobachten, wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß. Damit einher geht ein geringerer individueller Autobesitz. Doch ist dies der Anfang vom Ende des Automobils?
Zumindest nicht in den nächsten beiden Dekaden. Zum einen beschränkt sich diese Entwicklung auf die Metropolen und Städte, die über ein gutes öffentliches Verkehrsangebot verfü gen. Zum anderen drückt es nicht unbedingt fundamentale Einstellungswechsel, sondern oft nur ökonomische Zwänge und verschobene Lebensphasen aus. So sind autofreie junge Familien selbst in den großen Städten eher die Ausnahme als die Regel. In einer aktuellen Mobilitätsstudie 2015 haben wir junge Erwachsene nach ihren Führerschein- und Autoplänen gefragt. Im Ergebnis zeigen sich auch die, die zum jetzigen Zeitpunkt noch darauf verzichten, eher autoaffin. Nur wenige schließen Autofahren oder Autobesitz dauerhaft aus. Die Mehrheit sieht sich in einigen Jahren selbst hinter dem Steuer. Im Ergebnis schwanken etwa in Deutschland die jährlichen Pkw-Neuzulassungen zwar konjunkturbedingt ein wenig, aber der Bestand wächst kontinuierlich, sogar mit einem Trend zu größeren Fahrzeugen. Es ist also keineswegs selbstverständlich, dass der öffentliche Verkehr von alleine Boden gutmacht. Auch Autokonzepte werden sich verändern. Kleinere und individuellere Fahrzeugmodelle und technische Weiterentwicklungen werden das Autofahren noch attraktiver gestalten. Und in Teilen – Stichwort automatisiertes Fahren – ist sogar eine stärkere Verschmelzung zwischen öffentlichen Verkehrsangeboten und individuellen Verkehrsmitteln denkbar. Dies gilt für die Metropolen, mit neuen Konzepten aber möglicherweise sogar für ländliche Regionen. Sicher ist jedoch, dass sich die Gestalt des Autofahrens verändern und eine wachsende Partnerschaft zwischen den Verkehrsmitteln erforderlich sein wird. Es gibt viele Anzeichen dafür, dass Autoboom-Länder wie etwa China einen kürzen und anderen Verlauf in der Autosozialisation durchmachen werden, als die Industrienationen dies in den vergangenen Jahrzehnten getan haben. Ein Beispiel dafür, dass auch dort Anpassungen erforderlich werden, ist Japan. Durch die hohe Dichte und einen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr geprägt ist das Autofahren dort inzwischen weniger selbstverständlich als in früheren Jahren.
Die ländliche Republik
Der Trend von der Flucht in die Städte wird oft beschworen. Aber im internationalen Vergleich ist Deutschland überraschend ländlicher als andere Staaten. Weniger durch große Metropolen und mehr durch Flächenverbrauch und Zersiedelung geprägt, begünstigt dies die Autonutzung. Deutliche Veränderungen sind hier zurzeit nicht absehbar. Gefragt nach ihren Wünschen für das Seniorenalter, bleiben die meisten Bürgerinnen und Bürger in Deutschland ihrer aktuellen Wohngegend treu. Städter bleiben in der Stadt, Dorfbewohner am liebsten weit draußen. Diese Wohnlage bestimmt die Verkehrsmittelwahl von Alt und Jung. In den ländlichen Regionen ist das Auto oft unverzichtbar. In der großen Stadt sind diese Vorlieben weniger ausgeprägt. Dort nutzen schon zwei Drittel abwechselnd unterschiedliche Verkehrsangebote. Doch Vorsicht. Nur ein gutes Drittel aller in Deutschland zurückgelegten Wege entfällt auf Bewohner der Städte mit mehr als 100.000 Bürgern. Selbst wenn die Einpendler aus den umliegenden Gemeinden hinzugenommen werden, binden diese Städte weniger als die Hälfte des Verkehrsaufkommens. Dabei ist die Grenze von 100.000 Einwohnern moderat gewählt. Großstädte dürfen sich erst ab einer deutlich größeren Einwohnerzahl so nennen. Und erst in solchen Städten ist in der Regel ein besonders leistungsfähiges öffentliches Verkehrsnetz auf Straße und Schiene verfügbar – von manchen Ausnahmen abgesehen. Ein Auto ist zur Bewältigung der Alltagsmobilität aus der Sicht vieler Bürgerinnen und Bürger auch in den Mittelstädten kaum verzichtbar.
Man darf auch träumen
Dies muss jedoch nicht so sein. Besonders überraschend sind Antworten der Bundesbürger auf die Frage nach ihren Mobilitätswünschen. Erträumt werden in erster Linie nicht weniger Staus, sondern bessere und einfacher nutzbare Busse und Bahnen sowie mehr Flexibilität in der Nutzung verschiedener Verkehrsangebote. Viele wünschen sich also mehr Emanzipation vom Auto und einen attraktiven öffentlichen Verkehr. Dies stellt noch keine Nutzungsgarantie dar. Aber viele Beispiele zeigen, dass komfortable und zuverlässige Angebote das beste Argument für mehr Fahrten mit Bus, U-Bahn, Straßenbahn oder S-Bahn sind.
Nur ausgewählte Beobachtungen
Die hier zusammengestellten Ergebnisse und Überlegungen erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Das Thema ist umfassend und es wären viele Vertiefungen denkbar. Etwa zur internationalen Perspektive, zu soziologisch geprägten Analysen der Alltagsmobilität, zum Unterwegssein zu Fuß und manchem mehr. Allerdings zeigen bereits die vorgestellten Beobachtungen, dass einfache Antworten kaum möglich und notwendige Differenzierungen eine Konstante sein sollten. Dazu sind empirische Befunde an vielen Stellen in umfassender Form vorhanden. An anderen Stellen sind sie jedoch noch nicht analytisch genug oder nicht auf dem wünschenswerten aktuellen Stand – vor allem mit Blick auf mögliche Veränderungen und die mittelfristigen Auswirkungen neuer Mobilitätsangebote. Doch daran wird gearbeitet.
Ausgewähltes zum Weiterlesen:
www.mobilitaet-in-deutschland.de
www.mobilitaetspanel.de
www.tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/ vkw/ivs/srv www.ifmo.de/publikationen.html www.continental-corporation.com/www/ presseportal_com_de/themen/initiativen/ov_ mobilitaetsstudien_de
Gehl, Jan: Städte für Menschen, Jovis Berlin, 2015.
